Hormuzinsalmen tilanne on osoittanut, miten strategisia merireittejä voidaan käyttää geopolitiikan pelinappuloina. Iranin toiminta on näyttänyt, että merireittien pullonkauloja voidaan käyttää painostuskeinona tavalla, jonka vaikutukset ovat maailmanlaajuiset ja pitkäkestoiset.
Kun Yhdysvallat ja Israel aloittivat sodan Irania vastaan, Iran vastasi tavalla, joka ei juuri yllättänyt ketään: uhkaamalla laivaliikennettä Hormuzinsalmessa ja ilmoittamalla miinoittaneensa kauppamerenkulun käyttämän reittijakoalueen. Käytännössä sulkeminen vaikutti välittömästi. Alukset, jotka olivat lähestyneet salmea Omaninlahdelta, pysähtyivät sisäänkäynnin ulkopuolelle, kun taas kaksituhatta alusta, jotka olivat salmen toisella puolella Persianlahdella, jäivät sinne jumiin. Turvallisuusriskit ja vakuutusten hinnat nousivat kohtuuttomiksi. Ja öljyn hinta ampaisi pilviin.
Hormuzinsalmi on yksi maailman tärkeimmistä meriliikenteen reiteistä erityisesti energiakuljetusten näkökulmasta. Sotaa edeltävällä viikolla 38 prosenttia maailman öljystä kulki Hormuzinsalmen kautta.
Hormuzinsalmen kriisi on tarkoittanut taloudellisten vaikutusten lisäksi myös kymmenien merenkulkijoiden menehtymistä kauppa-aluksiin kohdistuneiden iskujen takia sekä 20 000 merenkulkijan jäämistä jumiin Persianlahdelle.
Hormuzinsalmen sulkeminen on vakava isku merenkulun vapaudelle ja sääntöpohjaiselle maailmanjärjestykselle. Vaikka Yhdysvallat ja Iran onnistuisivat saavuttamaan kestävän sopimuksen, joka takaa aluksille vapaan kulun salmen läpi, strategisen merireitin käyttö geopoliittisena välineenä heikentää dramaattisesti maailmanlaajuisia merenkulun pelisääntöjä ja avaavat ovia uusille suluille. Malakansalmen tulli onkin jo nostettu keskusteluun. Salmen kautta kulkee kolmasosa maailmankaupasta ja yli puolet maailman öljyrahdista.
Hormuzinsalmen ja Malakansalmen lisäksi maailmankaupan tärkeitä kulkureittejä ovat mm. Gibraltarinsalmi, Bosborinsalmi, Doverinsalmi, Tanskansalmi sekä Suezin ja Panaman kanavat.
Jo joulukuusta 2024 lähtien huthikapinalliset ovat kohdistaneet ohjus- ja drooni-iskuja kauppa-aluksiin Punaisellamerellä nostaen turvallisuusriskejä. Edelleen yli puolet Aasian ja Euroopan välillä kulkevista aluksista ei käytä Suezin kanavaa vaan kiertää Hyväntoivonniemen kautta, joka tarkoittaa noin kahden viikon lisäaikaa kuljetuksille.
Panaman kanava yhdistää Atlantin ja Tyynenmeren ollen erityisen tärkeä reitti Yhdysvaltojen ulkomaankaupalle. Presidentti Trump sanoi virkaanastujaispuheessaan, että aikoo ottaa Panaman kanavan Yhdysvaltojen haltuun. Toistaiseksi uhkaus on jäänyt puheen asteelle, ja Panaman kanavan liikenne on jatkunut kanavan kuivuudesta johtuvaa vedenpinnan laskua lukuun ottamatta normaalisti.
Tanskansalmi on ollut viime vuosina keskusteluissa erityisesti Venäjän öljykuljetuksiin ja varjolaivaston ympäristöriskeihin liittyen. Turvallisuus- ja ympäristöriskien lisäksi myös varjolaivasto on murentanut kansainvälistä merenkulun sääntöpohjaa. Tällä hetkellä herkällä Itämerellämme seilaa suuri määrä aluksia, jotka eivät noudata kansainvälisiä sopimuksia ja kiertävät turvallisuusmääräyksiä räikeästi.
Venäjän hyökkäyssota on mittavien muiden tuhojen lisäksi vaikuttanut merkittävästi Ukrainan kauppamerenkulkuun. Venäjä on sodan mittaan pyrkinyt erilaisilla keinoilla vaikeuttamaan Ukrainan merikuljetuksia. Aluskäynnit Ukrainan merisatamissa loppuivat Venäjän hyökkäyssodan alkaessa helmikuussa 2022 puoleksi vuodeksi käytännössä kokonaan. Sodan sytyttyä Ukrainan satamiin jäi saarroksiin yli 300 kauppa-alusta ja vähintään 1 000 merenkulkijaa.
Vuoden 2024 aikana Ukrainan meriliikenteen volyymi vakiintui noin puoleen hyökkäyssotaa edeltäneestä tasosta. Heinäkuussa 2026 kauppamerenkulun turvallisuustilanne heikkeni merkittävästi molempien osapuolten lisätessä suoria iskuja kauppalaivoihin. Yhden kuukauden aikana Mustallamerellä menehtyi enemmän merenkulkijoita kuin koko sodan aikana yhteensä tähän mennessä.
Kuva Suomen Varustamot ry
Globaalit kriisit heijastuvat Suomeen monella tapaa, mm. polttoaineen ja tuotteiden hinnan nousuna sekä viiveinä ja muutoksina toimitusketjuissa. Mutta omaa mittaluokkaa vaikutuksiltaan olisi Itämeren kauppamerenkulun vaikeutuminen. Suomen ulkomaankaupasta jopa 95 prosenttia kulkee meritse, joten merikuljetusten jatkuvuuden varmistaminen on kriittisen tärkeää koko yhteiskunnan toimivuudelle ja kriisinkestävyydelle.
Mikäli turvallisuusriskit kasvaisivat Itämerellä, vaikeutuisi aluskaluston saatavuus nopeasti. Mutta olemme Suomessa huomattavasti varautuneempia meriliikenteen häiriöihin ja poikkeusoloihin kuin moni muu maa.
Valmiuslain perusteella viranomaiset voivat velvoittaa suomalaisia varustamoja hoitamaan huoltovarmuuskuljetuksia, mikäli tilanne näin vaatii. Suomen lipun alla on tällä hetkellä hieman yli 100 ulkomaankaupassa toimivaa kauppa-alusta. Kaikki alukset ovat jäissäkulkukykyisiä ja suurin osa merenkulkijoista on ns. VAP-menettelyn piirissä eli he palvelevat kriisiaikana isänmaata hoitamalla yhteiskunnan tarvitsemia huoltovarmuus- ja sotatarvikekuljetuksia.
Rahtialusten ohella matkustaja-autolauttojen ja ropax-alusten merkitys huoltovarmuuden turvaamisessa on merkittävä. Merkitys korostuu entisestään poikkeusoloissa, koska ne soveltuvat erityyppisten lastien kuljettamiseen, polttoaineista sotatarvike- ja evakuointikuljetuksiin. Näillä aluksilla kulkee noin 60 prosenttia Suomen kappaletavarasta, mukaan lukien elintarvikkeet, lääkkeet ja teollisuuden varaosat.
Mikäli Suomi tai Itämeri lisättäisiin merivakuuttajien Joit War Committeen korkean riskin listalle, vaikutukset olisivat merkittävät. Pääsääntöisesti rahtaussopimukset raukeaisivat välittömästi, vakuutuksien hinnat nousisivat monikymmenkertaisiksi tai vakuutuksia olisi vaikeaa saada. Tähän tilanteeseen Suomella on valtion vakuutustakuu, jonka tavoitteena on omalta osaltaan varmistaa huoltovarmuuden kannalta tärkeät kuljetukset kriisin aikana.
Merikuljetusten näkökulmasta meidän vahvat turvallisuusviranomaisemme sekä Nato-jäsenyys ovat kriittisen tärkeitä. Suojatut merikäytävät ovat osa Naton yhteistoimintaa myös Itämerellä, ja ne ovat merkittävä vahvuus merikuljetusten jatkuvuuden varmistamisessa.
Kirjoittaja
Tiina Tuurnala on Suomen Varustamot ry:n toimitusjohtaja. Hän on suorittanut 183. maanpuolustuskurssin vuonna 2007.
